在过去的几年里，我们似乎正在经历一波从石油到电力的汽车智能化浪潮。
根据数据
乘联方面，今年上半年，全国新能源汽车L2及以上辅助驾驶载客率已达39.0%，其中16-24万辆车型为49.7%，24万以上车型接近80%。也就是说，智能驾驶已经成为新能源汽车用户不可分割的基础配置。
来源： ，2023 年 7 月
这在过去是不可想象的。
在燃油车时代，车企造车只有两种方式，一种是极致的性能，另一种是极致的经济性。
例如，最早的气缸争议是燃料时代最典型的进化思想。一般来说，4缸基本可以满足汽车的日常交通，但为了达到最佳的动力性能，一些性能车和超级跑车使用更多的8或12缸，布加迪甚至增加到16缸，但更多的气缸意味着更高的油耗，所以在家用车中，6缸开始消失， 历史舞台上的3个气缸。
而在排量有限的情况下，发动机输出能力的大小更多地取决于其进气能力。因此，油车时代发明了涡轮增压和直喷技术。涡轮压缩空气，增加了气缸的进气量，缸内直喷允许更多的燃料燃烧和经济性，最终这种组合冲头结束了简单粗暴的大排量时代。
另一方面，决定油耗的是热效率。由于发动机将化学能转化为动能，因此转换效率必然不会太高，一般热效率在30%到40%之间，即使是像马自达-X这样的顶级发动机，也只能达到43%。其中，50%-60%的能源消耗浪费在废气和冷却液中，因此需要提高压缩比以使燃料充分燃烧，一些领先的汽车制造商已经达到了惊人的18：1。
然而，尽管燃油车在性能和经济性方面取得了长足的进步，但“体验”从未被放在真正重要的位置。
在油车时代，人们对舒适性的理解是空间的大小、更好的内饰材料、多功能的真皮沙发，以及几大品牌的音响、智能技术并不那么重要。虽然第四代宝马7系（E65）早在第四代就配备了视听娱乐系统，具备气候查询、导航、电话、汽车设置等功能，但从未脱离过“驾驶”的概念。
电动化改变了这一切，汽油车所追求的性能和经济性只是有轨电车的本能，而“智能体验”才是有轨电车的真正改变。
所谓智能化，是指智能驾驶和智能座舱。
在电动汽车技术爆炸之前，无人驾驶测试是由汽油车（混合动力车）完成的，例如丰田普锐斯和后来的雷克萨斯被Waymo使用。但经过多轮迭代，几乎所有智能驾驶厂商都选择了有轨电车，这绝非巧合。
最根本的原因是有轨电车的动力结构比较简单，没有响应延迟，不需要像汽油车那样经过油门、油门、离合器、变速箱、传动轴等一系列过程。
更有主见的有轨电车还自带储能设备，可以通过DCDC装置实现电能的高低压转换，让动力电池可以覆盖小电池，满足座舱内各种智能配置的供电问题。过去，汽车的动力基本来自发动机，备用电池最多只能持续30分钟左右，甚至OTA都有断电的风险。
但是，在
归根结底，油电转型还是更深层次的电子电气架构创新。简单来说，E/E架构是汽车智能的神经系统，ECU可以理解为神经元，线束是神经的突触。
过去，
油车采用分布式架构，ECU数量一般在100个以上，每个ECU基本独立进行现场功能逻辑控制，无法进行OTA。因此，每次增加新功能，都必须与相应的ECU组件相匹配，而过度的智能化只会导致ECU和线束的无限扩展，比如中高端汽车上的线束重量可以达到25-30公斤，线束的总长度以公里为单位计算。
为了满足智能有轨电车的需求，域控架构逐渐取代了分布式架构，博世将整车ECU按功能分为动力域、车身域、自动驾驶域、底盘域和座舱域，就像在诸侯少国时期一样， 它很容易控制。在域控架构上，ECU和线束大幅减少，软硬件真正解耦，所有功能都可以通过OTA升级，拓宽了汽车智能化的上限。
未来，域控架构也将转向中央集成架构，
ECU将逐步减少到一个，SoC芯片和智能驱动芯片也将逐步融合，中央计算中心最终将一扫而空，此时，车载智能设备将具有更高的效率和更低的功耗。
因此，虽然有轨电车改变了汽车产业的能源形态，为智能化奠定了基础，但真正的智能汽车仍然需要在底层架构和软硬件配置上有所突破。可以说，正是电子电气架构的变革，最终将新能源汽车加速到了拐点。
3 月 23 日，在 的 GTC 大会上，黄仁勋将 AI 行业的拐点描述为“时刻”，这个词也可以应用于新能源汽车。汽车
工业协会数据显示，2023年上半年，新能源汽车产销分别为378.6万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场份额达到28.3%以上。显然，有轨电车的时代已经结束。在
智能驾驶领域，在
过去，L2智能驾驶只是今天的基本配置，特斯拉、华为、小鹏、理想、蔚来等企业不断进入高端智能驾驶游戏，每一代产品规划都被提上日程ktv智能化，极越也不例外。
10月27日，由百度与吉利联合打造的新品牌极跃发布独家高端智能驾驶ROBO Drive Max。
一般来说，为了完成高端智能驾驶，要么采用摄像头和激光雷达的多传感器融合方案，要么放弃激光雷达ktv智能化，采用纯视觉方案。
那么，为什么多传感器融合方案是智能驾驶的主流解决方案呢？主要原因是激光雷达带来的安全感，它就像汽车的“触觉”，可以直接输出三维信息，很多车企不惜一切代价配备了大量的激光雷达，以提高智能驾驶感应的冗余度。
但从结果来看，激光雷达似乎并没有我们想象的那么强大。由于目前的融合感知算法还处于起步阶段，激光雷达的潜力还远远没有被挖掘出来，相对而言，纯视觉方案潜力十足。
极越采用的BEV+纯视觉+OCC占用网络技术，本质上是将视觉信息转化为3D空间的能力，可以将驾驶场景划分为“体素”（Voxel），而实际效果就像《我的世界》中的土块一样，所以它可以在不识别障碍物的情况下做出反应，而这主要依靠软件和算法。
像纯视觉一样用软件代替硬件的想法，或许是开启新能源汽车“时刻”的关键。
同时，智能座舱的竞争是芯片算力。从原来的手机共享芯片高通625，到现在的汽车级座舱芯片高通8155，新一代8295芯片率先搭载在极越01上。这一代芯片实现了5nm工艺，AI算力可以达到，相当于8155芯片的8倍。
那么，为什么极越01的座舱需要如此高的算力呢？究其原因，汽车的智能场景更加丰富，电子电气架构的变化，让SoC芯片几乎可以处理所有的座舱功能，甚至在特殊情况下偶尔接管智能驾驶。
因此，中控屏可以设计得更大更强。从液晶小图，到大尺寸中控屏的出现，我们从此经历了单中控屏向多屏转型的时代，而现在极越01的35.6寸一体化大屏，不仅是三屏合一，还可以与空调联动， 安全带和氛围灯4D体感，对算力的要求自然更高。
同时，在智能有轨电车时代，座舱不再是座舱，而是游戏厅、KTV、电影院、图书馆，或者是第二个“家”。就像当初的手机只是一块用来打电话的砖头，但现在，一部真正高质量的手机，需要从内存大小、芯片算力、摄影像素、能否运行《原神冲击》等多个方向进行评估。
智能汽车无非是重走智能手机走过的路。然而，智能交互
不仅如此，智能交互应该以自然高效的方式进行，只能是语言，其他按钮、触摸或手势只能补充。
当智微编辑部接触到这辆车时，最震撼的感觉是它取消了门把手，只要提前输入自己的声纹，智能助手SIMO就已经开始记住我了，如果你想开门，可以在车外说“嗨SIMO，开门”， 然后所有操作都可以订购SIMO来帮助我完成。
即使车内有很多谈话，SIMO也能分辨出谁在和它交流，甚至可以同时响应来自四个方向的命令。而在开车的最后，你只需要关上车门，说“嗨SIMO，去停车”，你就可以照顾好自己走了。
这确实是汽车行业的第一次。
未来，极越01还将搭载文心一颜大模型，SIMO或将成为第一款真正“智能”的汽车语音助手。当你独自开车上下班时，或许可以和SIMO聊一会儿，讨论最新的热搜和八卦;或者开车到一个陌生的地方，向SIMO询问周围的美食和当地的文化和历史，人与车的互动可能会变得更加温暖。
如果你在开车时有电话会议，SIMO可以帮忙记录会议内容，根据核心信息制作PPT，这样你下车就能马上汇报工作？
那么，未来的有轨电车应该怎么做呢？答案只能是智慧。
汽车将更像一个机器人，在互动中亲密，在空间上自由，并且能够成长和进化。
在这股新能源汽车的智能化浪潮中，极越终于迎头赶上了。
作者通過： TC
